Los prototipos Renault Alliance & AMC/Renault

En American Motors, existe la necesidad vital de mantener las fábricas en funcionamiento y, sobre todo, se debe completar la gama con modelos más sobrios para cumplir con la nueva normativa federal.
Renault puede responder a esta necesidad.

En las instalaciones de Amtek, que anteriormente albergaban la sede de Kelvinator y bajo la dirección de Philippe Ventre, el departamento "Renam Product Engineering" se encarga, a partir de julio de 1981, de americanizar el Renault 9.
Contrariamente a las apariencias, hay que revisar el proyecto de arriba abajo. El Alliance (X42) entra en producción en Kenosha en junio de 1982, junto con su derivado de dos puertas.
Le siguen el R11 de tres puertas Encore (X37) en julio del 83 y, finalmente, la versión Convertible (D42) en septiembre de 1984.
(fuente: Car Design Archives)

A la espera de tener más detalles, aquí tenéis ya algunas imágenes.

A primera vista, se podría pensar que se trata de la versión Cupé del Alliance.
Por lo tanto, un dos puertas clásico.
Pero en realidad, todo se decide bajo el capó y también en un pequeño logotipo GT situado en la parte baja de la carrocería, justo antes del parachoques trasero.
No tenemos más información hasta la fecha sobre esta variante que nunca llegó a ver la luz...

A la espera de tener más detalles, aquí tenéis ya una pequeña imagen.

Abajo, Bernard Hanon y Gaston Juchet ante una maqueta del Renault Encore. Notaréis, 2 puertas de un lado, 1 puerta del otro.

Episode 5 "the last independant automaker"

En septiembre de 1982, bajo la dirección de Philippe Ventre en la oficina de estudios de Amtek, surge la idea de desarrollar un modelo compacto superior a partir del Alliance. Una especie de Alliance XL, más ancho y más largo. Incluso se le encontró un nombre: “Medallion”, que posteriormente sería reciclado para el R21 importado. Para este proyecto, tres oficinas de estilo entraron en competencia:
- Amtek bajo la dirección de Dick Teague,
- Heuliez/France Design que, según Seidler, “proporcionó una maqueta excelente”, y finalmente
- el Centro de Estilo de Renault bajo el mando de Gaston Juchet y Robert Opron.
La elección final recayó en la realizada por Heuliez, obra de Yves Dubernard y Grégory Gambarara.

La maqueta gusta y los resultados de las clínicas son tan positivos que, en Billancourt, ¡el alto mando se plantea ahora comercializarla en Europa! Se estima una producción de 100.000 unidades/año y su lanzamiento está previsto para 1986. El lugar elegido es el de Haren en Bélgica, el mismo que produjo el Rambler. ¡Un bonito guiño a la historia! Esta fábrica, que todos conocemos bajo el nombre de Vilvoorde desde su sonado cierre en febrero de 1997, ya estaba en el punto de mira en 1982. Precisamente, este Medallion permitiría evitar un plan de despido colectivo.
Pero las inversiones son pesadas, especialmente para un constructor cuya salud financiera empieza a flaquear. Renault solicita entonces la ayuda del gobierno belga para que aporte capital. Nada sorprendente en esto, todos los constructores recurren a fondos públicos. Excepto que en Bruselas, la burocracia duda y hace que el expediente se alargue. Pasan los meses y cuando se dicta el veredicto, la partida asignada (del 15 al 18 % de las inversiones) es insuficiente. ¡Lamentablemente, ya es demasiado tarde! En ese intervalo, se ha producido un giro completo en el mercado: por un lado, la fuerte subida del dólar ya no favorece a los franceses. Si el Medallion se fabrica en Europa, ya no podrá ser competitivo en los Estados Unidos. Por otro lado, con el precio del barril en caída libre, los estadounidenses empiezan a rechazar de la noche a la mañana los coches subcompactos. Las ventas del Alliance y el Encore se desploman y el proyecto X 52, que ya no es viable, se abandona definitivamente en febrero de 1985. Mientras tanto, se ha previsto tapar el hueco con el futuro Renault 21 (X 48), que retoma para sí el nombre “Medallion”.
A partir de entonces, la Régie sabe que AMC debe subir de gama para recuperar su nombre y ser rentable. Debido a que se encuentra en el segmento más apreciado en términos de volumen, el Premier se convierte en una prioridad absoluta, que debe ser apoyada en 1988 por su derivado cupé “Allure” y después por el Alpine GTA.

Notaréis en las últimas fotografías que existen algunas diferencias entre los modelos en color y la foto en blanco y negro:
- Llantas / tapacubos
- Añadido de cromado en el contorno de las ventanas
- Tiradores de las puertas
- Pilar central pintado
Se trata de los últimos ajustes de Amtek sobre la base de la propuesta de Heuliez, que ya había sido algo retocada.

(Fuente: Car Design Archives)

Desde principios de 1982, se contempla otra carrocería: un derivado break, con código K42.

Mientras que en Rueil (Francia), los equipos de Gaston Juchet y Robert Opron presentan varios estudios de estilo, en AMC, los de Dick Teague y Bob Nixon trabajan en una contrapropuesta que se desarrollará hasta la estructura base. La realización de esta corre a cargo de Claude Sutren, entonces responsable del Body Engineering Department.

Lamentablemente, por falta de medios suficientes (se da prioridad al futuro Cherokee XJ) y con volúmenes de ventas considerados demasiado bajos, el break es finalmente abandonado en febrero de 1983.
(fuente: Car Design Archives)
A partir de las pocas imágenes de archivo disponibles y un poco de Photoshop, hemos pedido a la IA que genere cómo habría podido ser el modelo final de este Alliance Station Wagon. El resultado es bastante impresionante.

En Europa, el año 1984 ve aparecer el Espace, un concepto innovador desarrollado por Matra y comercializado por Renault: el monovolumen. Este tipo de vehículo, totalmente desconocido en Europa, hace que Renault prevea el fracaso comercial del producto y una potencial reconversión en vehículo comercial. Afortunadamente, a pesar de las primeras semanas de ventas infructuosas, el monovolumen encuentra rápidamente a su clientela y, sin competencia real, asegura buenos volúmenes de ventas.

Al otro lado del Atlántico, los monovolúmenes llegan casi al mismo tiempo, liderados por Chrysler y su Voyager en 1984, seguidos por Chevrolet con el Astro y Ford con su Aerostar, todos en 1985. Más tarde (pero solo en 1989), Pontiac les sigue con su Trans Sport. En América del Norte, donde las furgonetas son muy comunes, el concepto de monovolumen parece estar más en sintonía con la clientela. En los Estados Unidos, precisamente, Renault estaba presente en los años 80 con su aliado AMC; en consecuencia, el Espace podría haber tenido un papel que desempeñar en tierras del Tío Sam.

Ese era, de hecho, el pensamiento de AMC, la rama estadounidense de Renault, que pidió al constructor francés que le facilitara un ejemplar del Espace apenas presentado para americanizarlo y realizar, a partir de junio de 1984 (un mes antes de su lanzamiento en Francia), una versión estadounidense bajo la dirección de Tom Scott. Para responder a las normas locales, se sustituyen las ópticas delanteras, se instalan catadióptricos en las aletas y se revisa discretamente el parachoques delantero. No obstante, el tamaño del Espace es inferior al de sus rivales, y la ausencia de puerta trasera corredera podría ser un freno en el mercado estadounidense.

Con el deseo de que el Espace se integrara en la gama junto a los Alliance, Encore y Fuego, AMC intenta convencer a la Régie Renault de que el monovolumen tiene su lugar en los Estados Unidos. A falta de respuesta desde Boulogne-Billancourt, AMC comunica discretamente sobre el Espace a principios de octubre de 1984, con un comunicado de prensa fechado el día 2, utilizando fotos de la versión europea y anunciando la futura importación del Espace a los Estados Unidos y Canadá a partir del año modelo 1986. ¿Había obtenido AMC un acuerdo de la Régie Renault? O era una forma de llamar la atención para hacerse oír, o incluso para probar la reacción de la clientela norteamericana.

A pesar de la determinación de AMC, Renault detiene durante marzo de 1985 el proyecto de importación del Espace a América del Norte; al menos, se pospone oficialmente a 1986-1987 con la llegada del Espace restilizado. Se pueden argumentar varias justificaciones: el hecho de que Renault está en una posición financiera delicada, con varios planes de producto que merman los márgenes (los lanzamientos de los Supercinq, R25, Alpine GTA durante 1984-1985 que ahora hay que amortizar, y los necesarios proyectos de los futuros R19 y R21...), una deuda abismal que hay que pagar, una fábrica nueva en Canadá y el proyecto del Premier que también limitan las posibilidades de AMC, sin olvidar un giro del mercado que, en los Estados Unidos, aleja a la clientela de los compactos, con el Alliance y el Encore a la cabeza, que eran los puntales de la gama americana.
Además, el Espace US presenta un rompecabezas para Renault: en los Estados Unidos, el Chrysler Voyager se ofrece a un precio agresivo con el que Renault no puede competir produciendo el Espace US en Francia como se previó inicialmente: tipo de cambio desfavorable, aranceles elevados, y cabe preguntarse si Matra tenía capacidad para producir 15.000 Espace al año dedicados exclusivamente al mercado norteamericano, cuando el Espace ganaba fuerza en Europa (de hecho, la fábrica de Renault en Dieppe tuvo que acudir al rescate de la fábrica de Matra en Romorantin para las entregas europeas a partir de 1988...). Y producir íntegramente el Espace en suelo americano solo podría hacerse, por un lado, con el acuerdo de Matra y, por otro, a costa de una inversión que ni Renault ni AMC podían asumir entonces.

En 1986, el proyecto del Espace americano vuelve a la mesa cuando Renault pide a la oficina de estilo de AMC-Renault que proponga su versión del Espace restilizado, a lo que AMC responde con una maqueta a escala 1:1. Desafortunadamente, la dirección de Renault prefiere invertir su dinero en el proyecto de americanización del Alpine GTA, sin duda para imitar a los constructores japoneses que ofrecían todos un cupé deportivo en su gama, pero también como una decisión para evitar enfrentarse a los monovolúmenes americanos y sus precios competitivos. El resto de la historia es conocida: a principios de 1987, Renault cede AMC-Renault a Chrysler, poniendo fin a la aventura americana del constructor del rombo… y, con ello, a la aventura del Espace al otro lado del Atlántico.

(fuente: lautomobileancienne.com)

En Renault, el muy mediático Opron no cuenta con la aprobación de todos. Tiende a atribuirse la paternidad de ciertos proyectos ante la prensa y, a nivel interno, sus maniobras no lo hacen precisamente popular. Por eso prefiere poner tierra de por medio y coordinar el diseño a nivel internacional, principalmente con American Motors pero también con subcontratistas, como Ital Design.
Con Dick Teague en AMC, desarrollarán juntos la idea de un estudio de diseño avanzado en los Estados Unidos. Teague incluso lo convence de abrirlo en Nueva York en lugar de en California.

El programa de desarrollo del X58 – el Premier – y de su derivado cupé X59 (Allure) se lanza a principios de los años 80. Renault / AMC necesitan vender un coche más grande que el Renault Alliance, permitiendo competir en la categoría «mid-size», categoría reina en los EE. UU. El futuro coche será estudiado conjuntamente por los equipos de AMC y los de Renault.

El Premier se desarrolla sobre una base ensanchada y alargada del Renault 21 con motor longitudinal. Las primeras "mulas" utilizan una carrocería de Renault 25 modificada (ver foto).
Las mulas forman parte de los primeros prototipos rodantes. Luego vienen los prototipos “de forma” que utilizan la carrocería del futuro vehículo.

Jean-Marie Réveillé precisa en su artículo que «el coche será tracción delantera.
¿Pero qué base elegir? ¿Rehacerlo todo? ¿Partir del Renault 25 lanzado en 1984? ¿Partir del Renault 21, más pequeño, y de su futura versión americana, el Medallion? Rehacerlo todo a partir de una hoja en blanco es impensable: las finanzas están bajo mínimos con el déficit récord del año 1983. Por lo tanto, partir del Renault 21 sigue siendo la única solución. Para el Renault 25, la cuestión se zanja rápido. Se realizaron pruebas “clinic” en EE. UU. con resultados catastróficos. Rehacer todo el diseño y la estructura a partir del Renault 25 resulta demasiado caro también. […] Entonces, ¿cómo se hace un Premier a partir de un Renault 21? […] el Renault 21 se corta dos veces. Una vez a lo ancho para alargarlo y llegar a una longitud de 4,89 m, aumentando la distancia entre ejes de 2600 mm a 2692 mm. La habitabilidad, especialmente en las plazas traseras, estará al mejor nivel y el maletero será inmenso (460 dm3). Otra vez a lo largo, para ensancharlo y ponerlo al estándar de los competidores. El eje trasero, copia del Renault 21, no es sin embargo intercambiable, ya que su perfil transversal es más largo para aumentar la vía trasera. »

Los motores seleccionados para este nuevo tope de gama son dos. Un 4 cilindros 2.5L de 111 CV de origen AMC y el V6 PRV (Peugeot Renault Volvo) 3.0L de 150 CV. Estos dos motores van asociados a una caja de cambios automática. El Premier mide 4,89 m de largo y 1,77 m de ancho. En su lanzamiento, está disponible en 3 acabados: DL, LX y ES, el tope de gama. Sus competidores de entonces son los Audi 5000, Saab 9000, Oldsmobile Cutlass Ciera, Ford Taurus, Toyota Camry y Honda Accord.

Lamentablemente, el 9 de marzo de 1987, Chrysler firma una carta de intención en la que el constructor anuncia la adquisición de AMC. Renault acepta esta propuesta y abandona el mercado estadounidense.
Los Renault Medallion (versión estadounidense del Renault 21) y Premier se integran ahora en la nueva marca Eagle y pasan a ser Eagle Medallion y Eagle Premier. El proyecto del cupé Allure se detiene, al igual que los programas estadounidenses del Renault Espace y del Alpine GTA.

En junio de 1987, ya está: la gran berlina americana Renault de 4,90 metros de largo está lista y se llama «Premier». Renault construye con AMC una fábrica totalmente nueva en Bramalea, Canadá, donde se produce una preserie de unos 200 ejemplares para que la prensa norteamericana pueda conocer el modelo. Los medios están satisfechos pero no encuentran el coche excepcional. Lo que más choca es que el coche no se venderá bajo el nombre de Renault.
En efecto, las cosas van mal para el constructor francés y el PDG, Raymond Levy, pone fin a la aventura americana. AMC/Jeep, al igual que el nuevo Premier y la flamante fábrica, serán vendidos a Chrysler.

El Premier hace su aparición en los concesionarios en 1987, pero bajo el emblema de la nueva marca Eagle.

Fuentes:

• Losange Magazine
• Car Design Archives
• Renault Histoire n41

En el lote que vendió a Chrysler, Renault depositó la berlina Premier, una fábrica canadiense, la marca Jeep que servía de dote, pero también un extraño prototipo de cupé, derivado del Premier. El vehículo incluso tenía nombre: Allure.

Los grandes cupés siempre han sido populares en los EE. UU. y el Allure representaba para Renault (y luego para Eagle…) una solución interesante para ampliar la gama de productos locales. El coche debía llegar normalmente al mercado a finales de 1988 o principios de 1989. Pero los expertos en marketing de Chrysler decidieron otra cosa...

Un ejemplar de este coche tan particular se ha conservado en la colección FCA Heritage, en Detroit. Un modelo blanco, cuyos logotipos de Renault han sido borrados. Sin el «rombo» en la calandra ni en el volante, por tanto. Pero quedan indicios del origen del modelo, como las llaves de contacto, que provienen de Renault. Bajo la carrocería, este cupé también esconde varias piezas comunes con el Premier. El salpicadero también está tomado del Premier, aunque dispone de una consola central específica y un cuadro con números rojos. El modelo conservado en el FCA Heritage dispone del conocido motor 3.0 V6, asociado a una caja manual de 5 velocidades. En la época, los diseñadores seguramente pensaron también en añadir a la gama el bloque 2.5 V6 turbo.

En cuanto a los asientos, aquí son específicos, con unos bonitos reposacabezas integrados. Al igual que el Premier, este Allure disponía también de un gran maletero. Y este único ejemplar superviviente calza unas elegantes llantas de aleación ligera, que luego también se montaron en el Premier. Se aprecian además los retrovisores de forma aerodinámica y la parte delantera fija de los cristales de las puertas.

Los cristales traseros envuelven el portón, lo que da el efecto de un techo flotante visto desde atrás. La decisión de no integrar este modelo en la gama Eagle parece bastante poco lógica. ¿Quizás el constructor estadounidense tuvo miedo de una competencia interna dentro de su propio grupo?

Al otro lado del Atlántico, cuando cesó la producción en la isla Seguin en Billancourt, a finales de 1992, la colección de la fábrica era limitada. Pero, para sorpresa de todos, incluía un prototipo del Allure. El modelo estaba pintado en gris oscuro, pero carecía de faros e intermitentes. Y si el ejemplar de Chrysler luce parachoques negros y laterales brillantes, los del prototipo de Renault estaban simplemente pintados en el color de la carrocería, al igual que en el acabado LX del Premier. Y aquí también faltaban los logotipos. Este coche gris, sin embargo, desapareció y no forma parte de la colección actual de Renault Classic. Se puede concluir que debió ser destruido, arrojando así al olvido el último rastro de la historia de Renault en los Estados Unidos…

(source : Losange Magazine)